Aktuelles - Brandenburgische Staedtebahn

Direkt zum Seiteninhalt

Aktuelles

Brandenburger Landesregierung setzt auf Straßenverkehr

Still und leise hat die Brandenburger Landesregierung wieder Fakten geschaffen.
Am 13.Juni 2021 wurde, durch das Brandenburger Landesamt für Bauen und Verkehr,
der Abschnitt Brandenburg - Reckahn der Brandenburgischen Städtebahn nicht
nur stillgelegt sondern, wie in Brandenburg üblich, gleich entwidmet.

Dabei gehört sie mit zu den Strecken die auf Reaktivierung untersucht werden!

Der Ausgang scheint aber wohl schon festgestanden zu haben und man hat hier nur noch Placebos
unter das Volk geworfen.

Der Landkreis Potsdam-Mittelmark hält verbissen an der kreiseigenen Busgesellschaft fest und
wird damit seinem bisherigen Verhalten, in Bezug auf die Brandenburgische Städtebahn nichts zu sagen, gerecht.

Die über den Bund angestoßenen Reaktivierungsbemühungen werden damit in dem
Fürstentum Brandenburg kontakariert.
Der Koalitionsvertrag priorisert anscheinend nur den Ausbau des Straßennetzes.

Verwirrend ist das zwei der Regierungspartner im Bund für die Stärkung der Schiene eintreten.
Das muss hier in der Provinz noch nicht angekommen sein.

Das Verkehrsmittel Eisenbahn ist in den Klimaschutzmaßnahmen Brandenburgs anscheinend
nicht enthalten.
Bei so vielen "Leuchturmprojekten " in Brandenburg sollte doch auch etwas von unseren Steuern für den Erhalt,
den Ausbau bzw. die Reaktivierung der Eisenbahninfrastruktur vorhanden sein.

Damit hat die Landesregierung aktive Sterbehilfe geleistet und der Landkreis glänzt mit unterlassener Hilfeleistung.

Gemeinden und Vereine, welche sich für den Erhalt und die Reaktivierung eingesetzt haben, wurden damit vor den Kopf gestoßen.

Was dann passiert hat man bei den Bundestagswahlen gesehen und so kann man nur
feststellen: "Nach den Wahlen ist vor den Wahlen".

14.10.2021
R. Peters
   
 
 
 
24.10.2021 - DBV-Regionalverband  Potsdam-Mittelmark
 
In Potsdam-Mittelmark geht die  Entwidmung von Eisenbahnstrecken munter weiter
     
         
Brandenburg Hbf -  Reckahn ist bereits seit Jahresmitte entwidmet. Erhalt von Bahnstrecken? In  Brandenburg kein Thema
 
Alle Welt, so auch  Deutschland, diskutiert und streitet derzeit über Schritte, um  Treibhausgasemissionen in den nächsten Jahren zu senken. Welche unrühmliche  Rolle der Verkehrssektor und hierbei der Straßenverkehr bei den Emissionen  spielt, scheint sich bis heute nicht in die Brandenburger Landesregierung  herumgesprochen zu haben. Auch die bundesweiten Reaktivierungsbemühungen von  stillgelegten Bahnstrecken sind an der Landesgrenze zu Brandenburg scheinbar  abgefangen worden.
 
So ist es eigentlich  keine besondere Erwähnung wert, dass bereits am 13. Juni 2021 das  Brandenburger Landesamt für Bauen und Verkehr einen wichtigen  Streckenabschnitt der ehemaligen Brandenburger Städtebahn zwischen  Brandenburg Hauptbahnhof und Reckahn aus der Widmung als Eisenbahnstrecke  entlassen hat. Damit sind alle Bemühungen gescheitert, die Strecke zu  erhalten und für den Güterverkehr nutzbar zu machen. Neben dem Deutschen  Bahnkunden-Verband haben sich auch regionale Vereine um den Erhalt bemüht.
 
Im Koalitionsvertrag  zwischen SPD, Bündnis 90/Die Grünen und der CDU in Brandenburg steht der Satz  „Wir geben dem Leben auf dem Land neue Impulse und wollen alle Regionen an zeitgemäße  Verkehrswege [...] anschließen.“ Es spricht Bände, wenn unter zeitgemäßen  Verkehrswegen der Ausbau des Straßennetzes verstanden wird. Besonders  irritierend ist, dass zwei der drei Koalitionspartner aus Brandenburg sich  auf Bundesebene die Stärkung der Eisenbahn im Personen- und Güterverkehr als  Mittel zur Erreichung der Klimaschutzziele von Paris ("1,5  Grad-Ziel") auf ihre Fahnen geschrieben haben.
 
Der „Klimaplan  Brandenburg“, der im ersten Halbjahr 2022 verabschiedet werden soll, soll  angeblich Einzelstrategien zu den Klimaschutzmaßnahmen vorsehen. Womöglich  ist es ja beabsichtigt, dass das umwelt- und klimafreundliche Verkehrsmittel  Eisenbahn gar nicht als Alternative darin vorkommt? Irgendwie muss ja durch  die rot-schwarz-grüne Landesregierung ihre Liebe zum Straßenbau ausleben.
 
Welche Strecken  werden die nächsten sein, die als Alternative zum Straßengüterverkehr für  immer von der Verkehrskarte verschwinden? Die Landesregierung arbeitet durch  ihre rückschrittliche Verkehrspolitik seit Jahrzehnten daran! Der  Regionalverband Potsdam-Mittelmark ist enttäuscht von der Haltung der  Landesregierung.
 
Pressekontakt: Karsten Müller, Vorsitzender des  Regionalverbandes, Mail: potsdam-mittelmark@bahnkunden.de
 
 
Der Deutsche Bahnkunden-Verband e. V. ist eine verkehrspolitische  Kunden- und Umweltorganisation. Wir sind parteipolitisch neutral und  bestreiten unsere Aktivitäten nur aus Mitgliedsbeiträgen und Spenden. Wir  setzen uns für eine verträgliche und umweltschonende Mobilität ein. Der DBV,  seine Landes- und Regionalverbände und Mitgliedsvereine entwickeln  verkehrspolitische Visionen auch jenseits realpolitischer Sachzwänge.
 
 
www.bahnkunden.de | buero@bahnkunden.de  
 
 

 {tableofcontents}
 {autocontent:|max:5|order:id,DESC|type:intro|link|pict:1}
       
www.mywebsite.com | contact | Facebook  | Twitter
     
 
   
Pressemitteilung Nr. 26/2021
 
                                                                                                         
13.09.2018
Städtebahn reaktivieren
TZF unterstützt Forderungen nach Wiederaufnahme der Strecke
Golzow. (ako) Wenn es nach der Linken geht könnten bald wieder Züge in Golzow halten. In einem Antrag in der SVV Brandenburg wird das zumindest gefordert.
Vor inzwischen 18 Jahren wurde sie stillgelegt, ein Jahr vor ihrem 100.Geburtstag, die Städtebahn zwischen Brandenburg/H. und Bad Belzig. Inzwischen sie die Gleise abgebaut und verschrottet und auch der Schotter wurde vielfach veräußert. Trotzdem trauern viele bis heute der Strecke nach. Schließlich verband sie als ein dritter Ring Neustadt an der Dosse-Rathenow- Brandenburg/H.- Bad Belzig -Treuenbrietzen und Jüterbog. Von Neustadt gibt es eine Verbindung nach Neuruppin, eine Fortsetzung. Die Strecke hätte weiter ausgebaut werden können zu einem vollständigen Ring um Berlin, das ist unterblieben, die Bahnhofsgebäude wurden ebenso veräußert wie die Bahntrasse. Nur noch zwischen Brandenburg/H. und Rathenow und Treuenbrietzen und Jüterbog verkehren Züge. Mit Golzow und Grüneiche gibt es zwei Stationen im Wirkungsbereich des TZF.
„Für Golzow wäre eine solche Bahnverbindung ein Gewinn und eine Ergänzung des ÖPNV-Angebots, davon würden der Tourismus, die Gastronomie sowie das Gastgewerbe profitieren“, ist sich der Vorsitzende des TZF, Andreas Kreibich sicher. Er weiß jedoch, dass die im Landtagangestoßene Diskussion noch längst nicht beendet ist und sich noch ein Jahrzehnt vergehen dürfte, bevor etwas passiert. „Es ist trotzdem ein guter Gedanke“, sagt Kreibich.
Für eine Wiederbelebung kämpft auch die Interessengemeinschaft Städtebahn. „Wir würden gern ein Netzwerk aufbauen, dass sich dafür einsetzt“, berichtet Ronald Peters aus Golzow, der die treibende Kraft der IG ist.
Kontakt IG Städtebahn: Ronald Peters 01511 711 62 08
Pressekontakt:
TZF e.V., Kai Fröhlich
Ernst-Thälmann-Str. 59
14822 Brück,
Tel: 033844/ 62 158 oder   A.Koska 0172 313 34 03
Modellvorhaben der Raumordnung
Bahnverkehr in der Region
Zusammenfassung

Dr.-lng. Axel Müller Tel.: 0221 - 931 78-0
Fax: 0221 - 931 78-78

SCl Verkehr GmbH Köln, den 29.01.2004

1       Einführung
lm Rahmen der Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesregierung wurde das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen beauftragt, ein Pilotprojekt „Bahnverkehr in der Fläche" zu entwickeln. Die Um- setzung erfolgte als Modellvorhaben der Raumordnung gemeinsam mit dem Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR).
Über neue Organisationsformen, lnvestitionen, attraktive Angebote und weitere Maßnahmen ist es in einigen Teilbereichen des regionalen Schienennetzes gelungen, Nachfragesteigerungen für die Bahn zu erreichen. Hierzu hat vor allem der Wettbewerb im Zuge der Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) beigetragen: Verkehrsleistungen werden vermehrt ausgeschrieben sowie neue Betreiber für einzel- ne Streckenabschnitte, Linien oder Netzteile gewonnen. Aber auch die DB Regio AG ist mit deutlich verbes- serten Angeboten im Regionalverkehr tätig.
Dabei sind die regionalen bzw. lokalen Rahmenbedingungen und Strukturen erfolgreicher Projekte verschie- den. Sie reichen von privaten Bahnen wie die Rurtalbahn in Nordrhein-Westfalen bis zu Modellen im Kon- zern der DB AG mit der erfolgreichen Usedomer Bäderbahn. Diese vielversprechenden Modelle zeigen,  dass zu den ausschlaggebenden Erfolgsfaktoren eine von den Akteuren gemeinsam entwickelte und umge- setzte Vorgehensweise gehört. Dies gelang immer dann, wenn engagierte Akteure diese Abstimmung initiie- ren, stimulieren und unterstützen. Das Verkehrsunternehmen wurde dabei so strukturiert, dass es eine enge Verknüpfung mit der jeweiligen Region aufweist.
Bahnverkehr in der Fläche kann in der Regel nicht betriebswirtschaftlich rentabel - d.h. nicht ohne öffentli- che Förderung - betrieben werden. Verkehrswirtschaftliche und regionalplanerische Begründungen reichen nicht immer aus, um Bahnverkehr in der Fläche zu erhalten. Notwendig sind lnvestitionen der öffentlichen Hand in die Schieneninfrastruktur und in den Betrieb des SPNV, weil nur so Bahnlinien als räumliche Ent- wicklungsachsen gesichert werden können.
lm Rahmen des Projekts wurden zwei Modellregionen ausgewählt, in denen über eine Moderation Prob- lemstellungen erfasst und Lösungsoptionen vermittelt wurden. Der Erkenntnisgewinn besteht im Aufzeigen der entscheidenden Hemmnisse, aus denen Empfehlungen für Handlungsoptionen im Sinne der Nachhaltig- keit abgeleitet werden können. Die Umsetzung von Lösungen konzentrierte sich auf das Engagement und die Möglichkeiten der regionalen Akteure.
2       Nationale Nachhaltigkeitsstrategie
Das Leitbild einer nachhaltigen Entwicklung sowie die grundsätzlichen Ziele und Aufgaben für Politik und Gesellschaft wurden in der Nationalen Nachhaltigkeitsstrategie "Perspektiven für Deutschland" zusammen- gefasst. Diese Strategie wurde im April 2002 von der Bundesregierung beschlossen und auf dem Weltgipfel in Johannesburg vorgestellt.
Ziel der Nachhaltigkeitsstrategie ist eine ausgewogene Balance zwischen den Bedürfnissen der heutigen Generation und den Lebensperspektiven künftiger Generationen. Dabei ist Nachhaltigkeit mehr als die Fort- setzung der Umweltpolitik mit anderen Mitteln. Nachhaltigkeit ist eine Modernisierungsstrategie. ln der Nachhaltigkeitsidee steckt ein enormes lnnovationspotenzial für Wirtschaft, Umwelt und Gesellschaft,    das

mit der Nachhaltigkeitsstrategie erschlossen werden soll. Elemente der Nachhaltigkeitsstrategie sind Gene- rationengerechtigkeit, Lebensqualität, sozialer Zusammenhalt und lnternationale Verantwortung.
Ein Schwerpunkt der nationalen Nachhaltigkeitsstrategie bildet die Sicherung der Mobilität bei gleichzeitig schonendem Umgang mit der Umwelt. Energie- und Ressourcenverbrauch sowie die Verkehrsleistung müs- sen vom Wirtschaftswachstum entkoppelt werden. Als ein lndikator wird der Anteil der Bahn an der Perso- nen- und Güterverkehrsleistung gesehen. Deshalb ist als Ziel in der Nachhaltigkeitsstrategie festgelegt, dass die Güterverkehrsleistung auf der Schiene bis 2015 gegenüber 1997 verdoppelt werden soll.
3       Ergebnisse in den Modellregionen
Auf einen vom Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung durchgeführten Projektaufruf konnten die Län- der Nebenstrecken für das Modellvorhaben vorschlagen. Zu den Auswahlkriterien gehörten neben den Stre- cken- und Verkehrsdaten das Vorhandensein eines Unterstützungswunsches vor Ort sowie die Relevanz für eine Übertragbarkeit auf andere Regionen in Deutschland. Ausgewählt wurden die Eifelquerbahn von Gerol- stein nach Andernach in Rheinland-Pfalz sowie die Brandenburgische Städtebahn mit den vier Streckenab- schnitten Neustadt(Dosse) - Rathenow, Rathenow - Brandenburg, Brandenburg - Belzig und (Berlin- Wannsee-) Beelitz - Jüterbog im Land Brandenburg.
Eifelquerbahn
Die Eifelquerbahn verbindet die Mittelzentren Gerolstein, Daun, Mayen und Andernach und diese über die Rheinschiene mit dem Oberzentrum Koblenz sowie über die Eifelstrecke mit dem Oberzentrum Trier. Sie liegt in einem ländlich geprägten Raum, in dem Einwohner- und Arbeitsplatzdichte von Westen nach Osten zunehmen. Die Region zeichnet sich als Fremdenverkehrsregion aus. Der Zustand der Strecke ist sehr hete- rogen, die zulässigen Geschwindigkeiten liegen zwischen 90 km/h und zustandsbedingt 20 km/h. Der westli- che Streckenabschnitt zwischen Gerolstein und Kaisersesch ist durch die Vulkan-Eisenbahn- Betriebsgesellschaft (VEB) von der DB Netz AG gepachtet, der östliche Streckenabschnitt gehört zur DB Netz AG. Auf diesem Abschnitt wird regelmäßiger Schienenpersonennahverkehr durch die private Gesell- schaft TransRegio angeboten, der zwischen Mayen und Kaisersesch als Probebetrieb deklariert war. West- lich von Kaisersesch führt die VEB touristische Freizeit- und Sonderverkehre sowie einen regelmäßigen Schienengüterverkehr durch.
Das Projekt hat einen entscheidenden Beitrag zur Konsolidierung der Verkehrsangebote geleistet:
·         Der Probebetrieb im SPNV zwischen Mayen und Kaisersesch konnte in einen Regelbetrieb überführt werden.
·         Durch finanzielles Engagement des Landes Rheinland-Pfalz, des Zweckverbandes SPNV Rhein- land-Pfalz Nord, der VEB und der Wirtschaftsförderung des Kreises Daun ist es gelungen, eine Sperrung der westlichen Eifelquerbahn zu vermeiden.
·         Der touristische Verkehr sowie der Schienengüterverkehr (SGV) konnten vorläufig gesichert werden.

ln einem Arbeitskreis „Siedlung und Verkehr" konnten Aktivitäten bezüglich der Maßnahmenfelder "Attrakti- vitätssteigerung von Zugangsstellen", "Zugänglichkeit von Haltestellen" und "Siedlungsentwicklung an der Schiene" initiiert werden. Ein Teil der Aktivitäten mündete in GVFG-Anträge. Um den Schwellenwert für die GVFG-Förderung im Bundesland Rheinland-Pfalz zu überschreiten, wurden kleinere Maßnahmen in einem gemeinsamen Sammelantrag zusammengefasst.
Auf Grund der langfristigen Auswirkungen der Siedlungs- und Gewerbeflächenentwicklung auf den Fortbe- stand der Eifelquerbahn gilt es die Bahnstrecke bei künftigen Planungen stärker zu berücksichtigen. Die Planungsgemeinschaft Mittelrhein/Westerwald wird Fragen zur Siedlungs- und Gewerbeflächenentwicklung an der Schiene langfristig im Blick behalten und die Verantwortlichen in den Gemeinden verstärkt auf dieses Thema im Sinne einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung aufmerksam machen.
Hohe Relevanz in der Region weist für die betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und Eisen- bahninfrastrukturunternehmen (ElU) das Thema „Vandalismus" auf. lmmerhin treten jährlich Schäden im Millionenbereich auf, die von den Eisenbahninfrastruktur- und Eisenbahnverkehrsunternehmen zu beseitigen sind. Der Bundesgrenzschutz (BGS) wird im Sinne einer Prävention in den Schulen des Einzugsbereiches der Eifelquerbahn verstärkte Aufklärung leisten und die Folgen des Vandalismus verdeutlichen. Gleichzeitig soll das lnformationsnetz zwischen den beteiligten Akteuren optimiert werden.
Ziel des Arbeitskreises „Tourismus und Verkehr" war es, durch gemeinsame Vermarktung, integrierte Tou- rismus-/ÖPNV-Angebote u.ä. dauerhafte Verbindungen zwischen Tourismusaktivitäten und dem ÖPNV in der Eifel herzustellen sowie die Eifelquerbahn als ein integraler Bestandteil des Tourismus in der Eifelre- gion zu stärken. Künftig wird eine touristische Arbeitsgruppe die Aktivitäten zwischen Tourismus und Verkehr koordinieren. Hierzu gehören u.a. die kreisweite, regelmäßige Veröffentlichung des Fahrplans über die Amtsblätter, gegenseitige Verlinkung der jeweiligen Homepages, die Beschilderung touristischer Attraktionen in den Hauptorten, die Verteilung der Fahrpläne über die jeweiligen Verkehrsämter an Hotels und Gaststät- ten sowie ein „Gesamtpaket" touristischer Vorschläge auf der Homepage der VEB. Weitere Vorschläge zur Bewerbung des Produktes sind u.a. lmplementierung des Namens „Trans-Eifel-Express" mit entsprechen- dem Logo und die Durchführung eines „Eifelquerbahnfestes" im Sommer 2004.
Für eine langfristige Perspektive der Eifelquerbahn ist die Gewinnung zusätzlicher Verkehre entscheidend. Zwei Untersuchungen zu Potentialen im Schülerverkehr und im touristischen Verkehr zeigen Wege auf, wie sich die Bedeutung der Eifelquerbahn in und für die Region steigern lässt.
Das lmage des Schienengüterverkehrs (SGV) wird wesentlich durch die Erfahrungen der Unternehmen mit der Deutschen Bundesbahn geprägt. Die mit der Bahnreform geschaffenen Möglichkeiten im Schienengü- terverkehr sind vielen potenziellen Kunden noch nicht bekannt. Diese Akzeptanzprobleme gilt es zu über- winden. Diese Herausforderung haben die Eisenbahnverkehrsunternehmen im Schienengüterverkehr bei  der Vermarktung ihrer Angebote zu lösen.
lm Zusammenhang mit dem Konzept MORA C entstand eine neue Chance für einen effizienten Bahnverkehr in der Region durch Aktivitäten regionaler Anbieter. Der Einstieg für neue Eisenbahnverkehrsunternehmen in den Markt ist jedoch nicht einfach. Dies beruht u.a. auf den hohen Markteintrittskosten, fehlendem fachlichen Know-how, fehlender Markterfahrung und unklaren Rendite-Aussichten. Dennoch hat der Wettbewerb in den letzten Jahren einen deutlichen Aufschwung für den Güterverkehr nichtbundeseigener Bahnen gebracht, wenn auch der Abstand zum Straßengüterverkehr nicht verringert werden konnte.

lm Bereich des Schienengüterverkehrs der Eifelregion gelang es, die Nachfrage- und Angebotsseite im Mo- dellprojekt zusammenzuführen. So wurden Ansatzpunkte, Problemfelder und Bedarfe identifiziert. Nicht zu- letzt aufgrund der regionalen Aktivitäten waren Akquisitionserfolge für die VEB zu verzeichnen: Seit Ende Mai 2003 fährt die VEB für ein Logistikunternehmen aus der Region jeweils dienstags und samstags ein Güterzugpaar mit Wechselbrücken und Sattelaufliegern von Gerolstein nach Berlin. Darüber hinaus sind Probeverkehre auf der Schiene akquiriert worden, die eventuell dauerhaft auf die Schiene verlagert werden können.
Aus Sicht der Finanzierung hat sich die „Infrastruktur" als kritischer Punkt herausgestellt. Die gelegentli- chen Güterverkehre und saisonale Sonderverkehre reichen nicht aus, die für den dauerhaften Betrieb der lnfrastruktur erforderlichen Trasseneinnahmen zu generieren. Obwohl die Verkehre im reaktivierten Teil durchaus erfolgreich laufen, wird die Belastung des Eisenbahninfrastrukturunternehmens für die Unterhal- tung der lnfrastruktur immer größer. Eine langfristige Erhaltung der Schieneninfrastruktur der gesamten Strecke wird aus Trasseneinnahmen nur dann möglich sein, wenn über die gesamte Strecke wieder ein re- gelmäßiger SPNV gefahren wird. Auf der westlichen Eifelquerbahn wird die Problematik des lnfrastrukturer- haltes dadurch verschärft, dass die Strecke im Rahmen eines Pachtvertrages von einem privaten Eisen- bahninfrastrukturunternehmen betrieben wird und somit die lnstrumente zur Förderung bundeseigener Schieneninfrastruktur nicht greifen.
Eine leistungsfähige Schieneninfrastruktur stellt eine wesentliche Grundbedingung für einen attraktiven Schienenverkehr dar. Es gilt, durch „angepasste Standards" Kostensenkungspotentiale auszuschöpfen. Außerdem sollten die gegenwärtig unterschiedlichen Regelungen zur Finanzierung der Betreiber von Schie- neninfrastrukturen auf den Prüfstand gestellt werden. So ist aufgrund der Regelungen des Bundesschie- nenwegeausbaugesetzes die Finanzierung von lnvestitionen durch den Bund an die Eigentümerschaft des Unternehmens gebunden.
Die Erschließung von personellen und technischen Rationalisierungsreserven bei den Eisenbahnun- ternehmen gelingt am wirkungsvollsten über den Wettbewerb. Durch Ausschreibungen im Verkehrsbereich konnten in den vergangenen Jahren die Kosten erheblich gesenkt werden. Künftig gilt es, vorhandene Kos- tensenkungspotentiale bei der lnfrastruktur verstärkt auszunutzen.
Der DB Netz AG ist es nicht gelungen, die Kosten in den regionalen Netzen auf das Niveau der nichtbun- deseigenen lnfrastrukturbetreiber zu senken. Eine zentrale Ursache hierfür ist, dass neben der für alle Ei- senbahnen in Deutschland verbindlichen Eisenbahnbau- und -betriebsordnung (EBO) verschiedene interne technische Regelwerke über Ausbau und Betrieb angewandt werden. Die Regelwerke der DB Netz AG verhindern z.B. in der Eifel auf dem Streckenabschnitt Mayen - Kaisersesch Schülerverkehre mit der Bahn durchzuführen, da ein Mehrzugbetrieb hier nur mit aufwendigen sicherungstechnischen Lösungen hergestellt werden kann. Eine Vereinheitlichung der Regelungen sollte in Betracht gezogen werden.

Brandenburgische Städtebahn
Das von der Brandenburgischen Städtebahn erschlossene Gebiet liegt im westlichen Teil des äußeren Entwicklungsraumes des Landes. Mit Ausnahme des Oberzentrums Brandenburg und der Mittelzentren Rathenow, Belzig und Jüterbog sind die Einwohnerzahlen sehr gering. Der demografische Wandel stellt das Land und die regionalen Akteure vor große Herausforderungen.
lm Projekt konnten einige Anstöße zur Konsolidierung der Verkehrsangebote gegeben werden:
·         Auf der am stärksten genutzten Strecke wurde zwischen Brandenburg und Rathenow im Jahr 2003 mit der Sanierung und Ausbau der Strecke begonnen. Auf dem Abschnitt zwischen Beelitz und Jüterbog wurden vorbereitende Tätigkeiten und Absprachen getroffen. Sanierung und Ausbau sind fest in der nächsten Finanzierungsvereinbarung vorgesehen.
·         Zur Verlegung des Haltepunktes Premnitz Süd an einen günstigeren Standort konnte ein Förderan- trag initiiert werden.
·         Von Bedeutung für die Brandenburgische Städtebahn sind die Aktivitäten der lnfrastruktur- und Pro- jektentwicklungsgesellschaft (lPG), die halbjährliche Gespräche zur Entwicklung der Zugangstel- len und ihrer Umfelder mit den regionalen Beteiligten organisieren wird.
·         Der Städtebahnsommer, eine gemeinsame Vermarktungsinitiative der Brandenburgischen Städte- bahn, konnte im Jahr 2003 erfolgreich starten und soll im Jahr 2004 fortgesetzt werden.
Der Güterverkehr ist derzeit aufgrund der strukturellen Probleme der Region äußerst gering. Die Gewerbe- entwicklung an der Schiene und die bimodale Anbindung der Standorte ist hier - wie in vielen Teilen der Bundesrepublik - in den letzten Jahrzehnten vernachlässigt worden. Hier liegt eine entscheidende Möglich- keit zur Stärkung des Schienengüterverkehrs. Den regionalen Akteuren obliegt es, über die bahnnahe An- siedlung von Gewerbe und lndustrie die Zugänglichkeit zum Schienenverkehr zu verbessern.
Der Instandhaltungszustand sowie die Nutzungsmöglichkeiten der Schieneninfrastruktur sind in der Mo- dellregion unzureichend. Die eingesetzte Sicherungstechnik ist veraltet und im laufenden Betrieb mit hohen Kosten verbunden. Die zulässige Streckengeschwindigkeit kann auf vielen Abschnitten aufgrund von Män- geln im Fahrweg nicht erreicht werden. Fehlende Kreuzungsmöglichkeiten und Sicherungstechnik verhin- dern die Aufstellung eines attraktiven Betriebsprogrammes. Der äußere Zustand von Zugangsstellen ent- spricht nicht den Anforderungen an eine kundenorientierte Dienstleistung.
Vor diesem Hintergrund wurde auf den  Streckenabschnitten Rathenow-Neustadt und Brandenburg-Belzig der SPNV vom Land Brandenburg vor Ablauf des Modellvorhabens abbestellt. Leider ist es im Rahmen des Projektes nicht ausreichend gelungen, Konzepte und Verbesserungen für eine dauerhafte Nachfrage- steigerung zusammen mit den regionalen Akteuren anzustoßen. So wurde die Einstellung von Busparallel- verkehren nicht erreicht.
ln strukturschwachen Regionen reichen die Fahrgastpotenziale des öffentlichen Verkehrs in der Regel nicht für zwei konkurrierende Verkehrsträger aus. Obwohl die beiden Verkehrsträger Bus und Bahn jeweils spe- zifische Vorteile aufweisen, muss letztlich die Entscheidung für einen Verkehrsträger getroffen werden. Die Brisanz der Entscheidung liegt in ihrer Langfristigkeit. Während eine Entscheidung für den Bahnverkehr   mit

einem höheren Risiko eventueller Fehlinvestitionen verbunden ist, stellt eine Entscheidung für den Busver- kehr die Existenz der Schieneninfrastruktur infrage. Problematisch im Abwägungsprozess zwischen Bus und Bahn ist, dass sachfremde Argumente häufig eine wesentliche Rolle im Entscheidungsprozess spielen. So führt die Doppelrolle der kommunalen Gebietskörperschaften als Aufgabenträger des ÖPNV und als Eigen- tümer eines Verkehrsunternehmens zu einer verzerrten Betrachtung.
Um eine diskussionsfähige Vergleichsebene herzustellen, wurden die finanziellen Auswirkungen der beiden Entscheidungsfälle in der Modellregion verglichen und den regionalen Akteuren vorgestellt. Aufgrund der lnteressenüberlagerung auf der Kreisebene wurde die Diskussion kontrovers geführt, jedoch keine Ent- scheidung getroffen. Daraufhin sah sich das Land Brandenburg nicht in der Lage, weiterhin SPNV- Leistungen zu bestellen. Doch selbst wenn sich die Landkreise für die Weiterführung des SPNV entschieden hätten, behielt sich das Land vor, eine SPNV-Bestellung noch weiter gehend zu prüfen. Damit legte es den Landkreisen eine Entscheidung gegen den SPNV nahe.
Leider fiel auch während der Projektlaufzeit die Mitarbeit der Antragsteller (Gemeinsame Landesplanung Berlin/Brandenburg) im Vergleich zur Eifelquerbahn sehr zurückhaltend aus.
4       Übertragbare Erkenntnisse
Unter den gegenwärtigen Bedingungen bildet der SPNV die wesentliche Grundlast auf der regionalen Schieneninfrastruktur. Seine Bedeutung zum Erhalt dieser lnfrastruktur ist entsprechend hoch, doch gerade in dünn besiedelten und strukturschwachen Regionen lässt sich ein Schienenpersonennahverkehr nur betreiben, wenn alle Potenziale gebündelt werden.
Schülerverkehre können eine Grundauslastung erzeugen. Eine entscheidende Bedeutung für die Verlage- rung von Schülerverkehren auf die Bahn hat die Frage der Standorte von Schulen und anderen Lehreinrich- tungen. Hier ist die Standortplanung in den Kommunen und Kreisen besonders gefragt, gerade vor dem Hintergrund der Entscheidung der Konzentration von Standorten.
Freizeit- und touristische Verkehre sind ein wichtiges Kundensegment auf Nebenstrecken. Dieses Poten- zial gilt es gerade in strukturschwachen Regionen zu nutzen, zumal diese häufig interessante Ausflugsmög- lichkeiten bieten. Neben der räumlichen und zeitlichen Erreichbarkeit touristischer Ziele unter Berücksichti- gung der ortsspezifischen Rahmenbedingungen und Märkte sind Kommunikation und Kooperation mit den touristischen Akteuren sowie eine gemeinsame Vermarktung entscheidende Erfolgsfaktoren. Hier liegen für die regionalen Bahnen nicht nur in den Modellregionen noch deutliche Verbesserungspotentiale.
Der Zugang der Unternehmen Firmen zum Verkehrsträger Schiene ist eine wesentliche Voraussetzung für die gewünschte Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Schiene. Vor diesem Hintergrund sind Lösungen gesucht, die einen dauerhaften Erhalt regionaler Schieneninfrastruktur ohne regelmäßigen SPNV ermöglichen. Eine Vermischung von unternehmerischen und öffentlichen Interessen wird dabei am Beispiel des Verfahrens nach § 11 AEG zur Stilllegung von Eisenbahninfrastruktur deutlich. Erfolgt die Be- antragung einer Stilllegung durch die Deutsche Bahn AG, ist dies aus unternehmerischer Sicht zu akzeptie- ren. Das lnteresse der Nachhaltigkeitsstrategie des Bundes entspricht jedoch nicht immer dem betriebswirt- schaftlichen lnteresse des Unternehmens Deutsche Bahn AG. Daher ist es problematisch, dass mit der Ab- gabe einer Strecke durch die Deutsche Bahn AG die öffentliche Finanzierung durch den Bund endet. Bei der

Abgabe der Finanzierungsverantwortung sollten volkswirtschaftliche und regionalplanerische Aspekte ein größeres Gewicht erhalten.
5       Zusammenfassung
Der Erhalt regionaler Bahnverkehre kann einen Beitrag zur Nachhaltigkeit leisten. Allerdings darf regio- naler Bahnverkehr kein Selbstzweck sein, sondern er muss gemäß seiner komparativen Vorteile integraler Bestandteil eines nachhaltigen Verkehrssystems sein. Mit anderen Worten: Ein politisch angestrebter Modal- Split muss ökologischen und fiskalischen Aspekten Rechnung tragen.
Das Ziel einer nachhaltigen Mobilität orientiert sich nicht vorrangig an heutigen Strukturen, sondern es nimmt gedanklich längerfristige Entwicklungen vorweg und vereint die Ziele einer gleichermaßen wirtschaftlichen, ökologischen und sozial verträglichen Entwicklung. Es lässt sich nur durch die aktive Mitarbeit zahlreicher Akteure erreichen. Notwendig sind engagierte Akteure vor Ort, die in der Lage sind, Visionen anzugehen  und diese gemeinsam mit ihren Partnern in der Region umzusetzen.
Dabei sollten die einzelnen Akteure ihre Kernaufgaben zielorientiert wahrnehmen:
·         Die Regionalplanung sollte ihre Planungen konkreter fassen und eine schienenorientierte Raument- wicklung bei den Akteuren einfordern. Die Akzeptanz der Raumordnung wird in dem Maße steigen, wie sich ihre Ziele durch praktische Erfolge als nachvollziehbar und vorteilhaft für die Region erweisen.
·         Die kommunalen Gebietskörperschaften sollten die Schienenstrecken und ihre Zugangsstellen als Chance zur regionalen Entwicklung begreifen. Hierbei sollten sie vor allem die planerische und bauli- che Gestaltung des Umfeldes von Zugangsstellen im Blick haben: Schulstandorte sind in der Umgebung von Zugangsstellen zu erhalten; Gewerbegebiete sind so auszuweisen, dass Gleisanschlüsse angelegt werden können. Tourismusverbände sollten bei Planung, Organisation und Vermarktung von touristi- schen Angeboten die Möglichkeiten des Schienenverkehrs in ihrer Region kennen, berücksichtigen und im gegenseitigen Nutzen einbringen.
·         Die Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) sollten ihre Schlüsselrolle als Interes- senvertreter im Bereich des regionalen Bahnverkehrs wahrnehmen und aktiv die Mitwirkung der übri- gen Akteure einfordern. Besonderes Augenmerk ist auf ein integriertes Verkehrsangebot aus SPNV und übrigem öffentlichen Verkehr zu legen, in dem jeder Verkehrsträger seine Stärken einbringen kann.
·         Den Eisenbahnunternehmen obliegt es, die gesamte Verkehrsleistung einschließlich der hierfür benö- tigten lnfrastruktur zu managen. Sie entwickeln eigene ldeen zu attraktiven Verkehrsangeboten, opti- mieren ihre Wirtschaftlichkeit und unterstützen den Aufgabenträger bei ihrer lntegrationsfunktion.
·         Bund und Länder sind gefordert, weiterhin die Finanzierung des regionalen Bahnverkehrs auf einer soliden Basis zu sichern. Besonderes Augenmerk gilt der mittelfristigen Planungssicherheit, ohne die ein Engagement der übrigen öffentlichen und privaten Akteure nicht zu erreichen ist.
Mail an den Landrat Potsdam-Mittelmark zur geplanten
Entwidmung der Bahnstrecke Brandenburg/Havel - Kloster Lehnin (OT Reckahn)

Sehr geehrter Herr Blasig,
 
aus einer Bekanntmachung des Landesamtes für Bauen und Verkehr (LBV) vom 13.04.2021 geht die Absicht hervor, die Bahnstrecke zwischen Brandenburg/Havel und dem Ortsteil Reckahn der Gemeinde Kloster Lehnin (Strecke 6542 auf dem Abschnitt Kilometer 47,715 bis Kilometer 55,545) nach § 23 Absatz 2 Allgemeines Eisenbahngesetz von Bahnbetriebszwecken freizustellen, das heißt zu entwidmen. Der Streckenabschnitt gehört zur Trasse der „Brandenburger Städtebahn“ und stellt eine Querverbindung zwischen Brandenburg/Havel und Bad Belzig und damit zwischen den Regionalexpressachsen des RE1 und des RE7 dar.
 
Wir bitten Sie dazu uns die folgenden Fragen zu beantworten:
 
     
  1. Wurde diese Strecke durch den Landkreis Potsdam-Mittelmark als      potenzielle Reaktivierungsstrecke beim Ministerium für Infrastruktur und      Landesplanung angemeldet?
 
     
  1. Wie bewertet der Landkreis nach gegenwärtigem Erkenntnisstand den      Nutzen sowie die Erfolgsaussichten einer Reaktivierung der Bahnverbindung      Brandenburg/Havel - Bad Belzig?
 
     
  1. Wird die Landkreis Handlungsmöglichkeiten ausschöpfen vor dem      Hintergrund, dass das Ziel, die Entwidmung potenziell reaktivierbarer      Bahnstrecken zu vermeiden, Bestandteil des von der Koalition mit der      Volksinitiative „Verkehrswende Brandenburg jetzt“ kürzlich abgeschlossenen      Vereinbarungen ist?
 
Gerade in der heutigen Zeit, wo es um Vermeidung von CO2-Emissionen im Verkehr geht, ist die Bahn ein gutes Verkehrsmittel, was man auch in dem Schienenbonus, den die Bevölkerung bei der Nutzung dem SPNV zukommen lässt, sehen kann.
 
Die Akzeptanz kann man dann bei der Nutzung des Busses sehen, welcher anstelle eines schienengebundenen Nahverkehrs eingesetzt wird.
 
Wir gehen davon aus, dass trotz der bisherigen Fehler die der Landkreis beim Erhalt der Strecke vom Ortsteil Reckahn der Gemeinde Kloster Lehnin bis Bad Belzig gemacht hat, diese kein Hinderungsgrund für den Landkreis sind, um den noch bestehenden Streckenabschnitt vor der Entwidmung zu schützen und sich für einen angepassten Wiederaufbau der Reststrecke bis Bad Belzig einzusetzen.
 
 
Mit freundlichen Grüßen
 
IG Brandenburgische Städtebahn e.V.
Zur Reaktivierung der Brandenburgischen Städtebahn
 
 
In der aktuellen Liste, die durch die Allianz pro Schiene und dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) vorgestellt wurde, ist die Brandenburgische Städtebahn nicht enthalten.
 
 
Siehe auch:
   
 
Es ist anzunehmen, dass über den VDV die kreiseigenen Verkehrsbetriebe auf die Gestaltung der Liste Einfluss genommen haben.  Der Kreis selber ist nicht an einem Wiederaufbau der Städtebahn interessiert, denn die Lobby gilt hier dem Bus.
 
So müsste dann auch noch seine gemachten Fehler zugeben. Soviel Tranzparenz ist dann wirklich zu Viel des Guten.
 
 
Das ist bedauerlich, hat doch die Schiene (egal ob Straßenbahn oder die Eisenbahn) bekanntlich einen Bonus.
 
Zum Beispiel fahren seit der Stilllegung der Straßenbahn von Brandenburg nach Plaue/Kirchmöser viele ehemalige Nutzer mit dem Auto.
 
 
Anstatt ein sinnvolles Verkehrskonzept aufzubauen hat man mit der Städtebahn eine bestehende  Schieneninfrastruktur zerschlagen und alles auf die Straße verlagert.
 
Der Bus steht leider im gleichen Stau wie die PKW, dann nutzt man nicht den Bus, der mir noch ein nicht garantiertes Umsteigen auf meinem täglichen  Weg aufzwingt.
Beitrag in der SZ zur Reaktivierung von Bahnstrecken.
 
   
 
 
 
Görke fordert Reaktivierung der Städtebahn

Antwort an den DBV

"Sehr geehrter Herr hnke,

das für Kreis und Land unrühmliche Ende der Städtebahn zwischen Brandenburg an der Havel und Bad Belzig und die Verlagerung des Personenverkehrsauf die Straße, wird, durch die vorgenannten Institutionen , nicht rückgängig gemacht werden.

Die Denkschablonen sind zu festgefahren.
Als wir noch im Gespräch zur Strecke nach Niemegk waren, bin ich an den Landkreis herangetreten und habe eine Trassensicherung angemahnt". Leider ist diesbezüglich nichts geschehen.
Die Schiene hat in Kreis und Land keine Lobby!

Bei der Veranstaltung zum Verkehrsentwicklungskonzept 2016 sprach der Kämmerer in der Eröffnung von einem Fehler, die Strecke still zulegen, das wars aber auch.

Für eine Wiederbelebung muss das starre Beharren auf den Busverkehr, durch Kreis und Verkehrsbetriebe, abgelegt werden.
 
Da, wie überall, die Kaufleute das Sagen haben, geht es hier erstmal ums Geld, nicht um Verminderung des Individual- und LKW-Verkehrs. ROI glichst < 1 Jahr.
 
Es muss ein breites Bündnis geschaffen werden, welches die Vorteile aufzeigt wieder auf den SPNVzu setzen.

Ich persönlich glaube, an eine entsprechende Nachfrage, wenn die Züge bis Berlin durchgebunden (Flügelung) werden.
 
Die Strecke ist bisher nicht überbaut worden. In Schwanebeck wurde aber die Brücke abgerissen. Auch ein geplanter Abriss der Überführung über die Niemegker Straße ist bisher (aus Denkmalschutzgnden) nicht erfolgt. Bis Göttin sind die Gleise rückgebaut worden, wobei der Abschnitt bis Reckahn (nach meinem Kenntnisstand), im Gegensatz zum Rest, noch nicht entwidmet worden ist.
 
Die Idee an sich ist sehr gut, die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt.

Mit freundlichen Grüßen
 
IG Brandenburgische Städtebahn e.V.”
 
Rathenow - Neustadt
 
 
 
 
Der Kommentar
 
 
 
Der Zustand des nördlichen Abschnittes der Städtebahn zeigt, wie unsere gewählten Politiker und die Parteien zum Thema Bahn auf dem Lande stehen. Platt machen und komplett  austilgen nnen sie, zu Ihren Fehlern stehen und besonders diese zu heilen können sie wiederum nicht.
 
Nicht einmal die Sicherung der noch vorhandenen Trassen vor Überbauung bekommt man auf die Reihe.
 
Man kann sagen Dummheit und die kleinen Fürsten mit ihrem beschränkten, auf ihren Teller begrenzten Denken, sind der Tod jeglichen SPNV. .
 
Das in Zeiten wo Klimaschutz , CO2 und neue Steuern auf fossile Brennstoffe die Schlagworte sind.
 
Man verlagert den Verkehr lieber auf die Straße und Verkehrsbetriebe kaufen sich über den modernen Abl asshandel noch gckstrahl end von C0 2 frei.
 
Sinnvolle verbindende Verkehrskonzepte sucht man vergebens. Man hat auch gar nicht die Ressourcen weiteren Verkehr im SPNV aufzunehmen, da ja alles optimiert  wurde.
 
Es gibt keine Reserven an Fahrzeugen und bei den Trassen, das ist bei der Bahn nur totes Kapital. Ein komplett kaufmännisch verursachtes Disaster.
 
Es wurden Fahrpne ausged ünnt, Strecken plattgemacht und schaute dann " blöd" aus der Wäsche wenn auf das Auto umgesattelt wurde. Diese Verlagerung auf die Straße ist aber schon lange nachgewiesen worden, aber wo Ignoranz regiert  ist auch kein Wille.
 
So wird Konzepten keine Möglichkeit gegeben si ch zu entwickeln, da hier ja am besten sofort die Einnahmen steigen sollen. Hi er wird in Monaten gemessen und nicht in Jahren. Geiz ist geil und so wird vieles kaputt gerechnet.
 
Im Westen der Republik wird verstärkt wieder reaktiviert, hier im Osten wird und wurde stillgelegt und am Besten gleich entwidmet. Damit auch wirklich kein Schienenverkehr mehr ohne entsprechenden Planungsaufwand möglich ist.
 
 
R.P.
Der Abbau geht weiter

Prinsen baut die Gleise in Richtung Brandenburg
weiter zurück.

Ein gesundes neues Jahr 2018 wünscht die IG Städtebahn.

Ein kurzer Rückblick auf das vergangene Jahr.

Strecke Bad Belzig - Niemegk
Leider tendieren die  Aussichten für einen touristischen Fahrbetrieb auf der Strecke Bad Belzig - Niemegk gegen Null.
Bei einem Treffen im Landratsamt wurde der Vorschlag von den Verkehrsbetrieben torpediert.
Der Grund  - ein möglicher Fahrgastschwund im Busverkehr auf der neu eingeführten Buslinie von Belzig nach Treuenbrietzen.
Das ist aber hier nichts neues, da der gleiche Vorwand schon vorgebracht wurde als es keinen Wochenendverkehr mit dem Bus gab.
Auch die Stadt Belzig hat Vorbehalte, hier sind es die notwendigen Gelder.
Es ist nicht abzusehen, das alle für die touristische Entwicklung der Region einem Strang ziehen werden.
Wie schon beim Plattmachen der Strecke Brandenburg - Belzig, schafft man es nicht über seinen begrenzten Horizont hinweg zu sehen.


Strecke (Bad Belzig) - Golzow - Brandenburg
Auf der Strecke wird weiter rückgebaut. Aktuell ist bis Eingang Göttin schon abgebaut worden.

Bilder: P. Weiß
Bild: P. Weiß
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Die IG Städtebahn wünscht Frohe Weihnachten und einen guten Rutsch in das Jahr 2017.

Das Jahr neigt sich dem Ende entgegen, Zeit noch einmal kurz das Jahr Revue passieren zu lassen.

Brandenburg-Bad Belzig
Die Firma Prinsen benötigte weitere Gleise und setzte den Abbau der Strecke im Bereich der Firmenniederlassung fort.
Der Landkreis hat auf dem Kreisentwicklungskonzept zwar von Fehlern gesprochen, nur lernen tut man nicht daraus.
Auch gibt es keine Ansätze einer möglichen Trassensicherung der stillgelegten Städtebahnabschnitte.

Bad Belzig - Niemegk (-Treuenbrietzen)
Zur Entwicklung des noch bestehenden Abschnittes zwischen Bad  Belzig und Niemegk gibt es nichts positives zu berichten.
Der geplante Start 2016 hat sich zerschlagen.
Vom Landkreis gibt es keine neuen Vorschläge zur Entwicklung des Abschnittes zu touristischen Zwecken und die DRE will den Bahnhof Niemegk abgeben.
Seit dem Startschuss durch den Landkreis ist schon geraume Zeit vergangen und bei der derzeitigen Geschwindigkeit durch die beiden vorgenannten Hauptakteure wird es keine Zukunft für diese Strecke geben und könnte damit wohl ein Fall für die Firma Prinsen werden.
Der Abschnitt von Niemegk nach Treuenbrietzen dient als zu begrünende Ausgleichsfläche für einen WKA-Betreiber.




Abgabe von Eisenbahninfrastruktur durch die DRE
Familienfest  Bw Seddin am 27.08.2016


Weiterer Rückbau in Reckahn (Mai 2016)
15 Jahre SPNV-Abbestellung zwischen Brandenburg-Belzig

Geboren am 25.März 1904

Als am 25.März 1904 der Eröffnungszug über die gesamte Städtebahn rollte, waren die Menschen begeistert zu den Bahnhöfen gekommen um das neue Verkehrsmittel zu sehen, das ihnen den Aufschwung und den Anschluss an die „weite Welt“ brachte.
Heute, 111 Jahre später, ist von der Städtebahn nicht mehr viel übrig geblieben.
Im Jahre 2004 hat sie, schon in der Agonie liegend, das 100 jährige Jubiläum noch erleben dürfen.
Dann ging es rasant bergab und es gab sehr viele Helfer dabei.
Der Landkreis, unter dem damaligen Landrat Koch, hatte nur Interesse an seiner Buslinie.
Schienenpersonennahverkehr (SPNV), so ein Schrott! „Zurück auf die Straße“ war der Slogan.
Das war aber schon immer ein Problem bei den einzelnen Fürsten(tümern), über die Grenzen (auch alsTellerrand bekannt) zu schauen. „Ein Verkehrskonzept? Wir haben doch eins!“
Das Interesse für einen Weiterbetrieb war auf Seiten der Landesregierung aber auch nicht vorhanden. Es gab ein kurzes Vorwort des damaligen Landeschefs Platzeck in der Festschrift zum 100-jährigen Bestehen, welches so eigentlich nicht veröffentlicht werden sollte, da hier schon der Tod der Strecke feststand.
So bestellte das Land Brandenburg keinen SPNV mehr und der Verkehr wurde eingestellt.
Auch die, mit den am Erhalt und Betrieb Interessierten, besprochenen Zukunftspläne waren nach dem Erwerb der beiden Streckenabschnitte durch den Käufer nur noch Makulatur. Hier wurde hier der Firmenphilosophie Rechnung getragen und auch schon mal aus 80 m genehmigtem Rückbau mehr als 1000 m. Was stillschweigend durch das Landeseisenbahnamt hingenommen wurde.
Folgen gab es keine.
Dem Schrottpreis sei Dank konnte man hier mit einem niedrigen Einsatz einen anständigen Einnahmebeitrag verbuchen. Und der Schotter brachte wiederum „Schotter“ ein.
Dahingerede gibt es heut genug. Was ist ein Wort wert?
Überall heißt es: „Wir haben dafür kein Geld!“ Die Steuergelder werden dafür anderweitig verbrannt.
Leider gibt es beim Kauf von Schieneninfrastruktur keine vertraglich vereinbarten Trassensicherungen über 25 bis 50 Jahre. Damit würde man Spekulationen einen Riegel vorschieben.
Die Kreise und die Länder sind nicht gewillt, die Trassen in ihren Verkehrsplanungen weiterhin vor dem Überbauen zu schützen.
Eigentlich wollte man nicht die Fehler des Westens wiederholen! Was man auch nicht macht - man ist schlimmer!
Es wird stillgelegt und schnellstmöglich entwidmet, damit hier bloß kein Zug mehr fahren kann.
Durch die Stilllegungen von SPNV verdrängt man die bisherigen Fahrgäste auf die Straße. Auch die Zubringerfunktion ist damit hinfällig!
Hier beißt sich die Katze in den Schwanz.
Nach Untersuchungen fahren bis zu 70% der ehemaligen Fahrgäste dann mit dem privaten PKW!
Soweit zu dem Umweltaspekt.
Dafür haben unsere Politiker ja eine neue Tummelwiese, es scheint hier nichts anderes zu geben wie Windkraft und Photovoltaik!
Die Oberbürgermeisterin von Brandenburg an der Havel sprach in einem Interview, im Zusammenhang mit dem Erhalt der Straßenbahn in Cottbus, von Fehlern, die man so nicht noch mal machen würde. Gemeint war hier die Stilllegung der Straßenbahn nach Kirchmöser. Es fahren dort nicht mehr so viele Leute mit dem Bus wie vorher mit der Bahn!
Nicht umsonst versucht die Verkehrsgesellschaft Belzig, den Schienenersatzverkehr zwischen Brandenburg und Bad Belzig „zu verbessern“. Verbunden mit dem Abkoppeln der Gemeinden Reckahn und Krahne von der durchgehenden Verbindung.
Eben ein Kollateralschaden.
Gottseidank ist immer noch Verlass auf die selbsterstellte Statistik.
Straßen müssen nicht kostendeckend sein (dafür haben wir ja auch immer noch genügend Geld), aber eine Bahnlinie sollte nach dem Ausbau schon im Folgejahr möglichst Fahrgastzuwächse und Gewinne verzeichnen. Das ist typisch kaufmännisch gedacht. Hier braucht es doch etwas länger zur Etablierung, Zeit die man aber dafür nicht bekommt.
Viele reaktivierte Bahnen haben bewiesen, dass es geht. Wenn der Wille bei allen da ist!
Untersuchungen hatten Potential auch bei der Strecke Brandenburg-Belzig nachgewiesen.
Der jetzige Versuch des Landkreises, die Strecke Belzig-Niemegk touristisch wiederzubeleben, sieht zur Zeit auch nicht nach einem glücklichen Ende aus. Das ist eher ein Placebo für das „Gewissen“.
Die Deutsche Regionaleisenbahn (DRE) hat ihren Projektbereich aufgelöst und der Bahnübergang Niemegk ist weg.
Dafür hat man alle Interessierten, die sich in diese Vorhaben einbringen wollten, richtig vor den Kopf gestossen.
Die üblichen Ausreden stehen wieder im Raum ...

Gestorben am 13.Dezember 2003

Ronald Peters
IG Städtebahn


Zurück zum Seiteninhalt