Aktuelles - Brandenburgische Staedtebahn

Der Rückbau der einstigen Bahnanlage der traditionsreichen Brandenburgischen Städtebahn geht weiter. In diesen Tagen sind die Arbeiten der Demontage von Schienen und Schwellen im Bereich von der Bahnbrücke Wilhelmsdorfer Straße bis auf Höhe Göttiner Straße zu beobachten. Mit einem Zweiwegebagger werden die im Kleinstücke geschnittenen Gleise herausgehoben und zu einem Sammelplatz transportiert. Von dort werden sie mit Lkw´s abtransportiert.

Wie vor Ort zu erfahren war, sind das erst einmal die Arbeiten, die auf dem Bahndamm stattfinden. Ob und wann eventuell auch der Schotter der Anlage beräumt wird, konnte nicht gesagt werden. Festzustehen scheint aber, dass der Eigentümer momentan keinerlei Maßnahmen zur Wiederbelebung der Strecke, zum Beispiel als Radweg, plane.

Erst im vergangenen Jahr war das letzte Stück der Strecke von Reckahn, über Göttin bis Brandenburg Altstadt entwidmet worden. Die Brandenburgische Städtebahn, die einst von Treuenbrietzen über Belzig und Brandenburg nach Neustadt (Dosse) führte, wurde im März 1904 eröffnet. Am 13. Dezember 2003 wurde der Abschnitt zwischen Belzig und Brandenburg außer Betrieb gesetzt. Andere Abschnitte waren da bereits für den Personenverkehr und später für jeglichen Bahnverkehr außer Betrieb gesetzt worden.

   

 

 

24.10.2021 - DBV-Regionalverband  Potsdam-Mittelmark

 

     

         

Brandenburg Hbf -  Reckahn ist bereits seit Jahresmitte entwidmet. Erhalt von Bahnstrecken? In  Brandenburg kein Thema

 

Alle Welt, so auch  Deutschland, diskutiert und streitet derzeit über Schritte, um  Treibhausgasemissionen in den nächsten Jahren zu senken. Welche unrühmliche  Rolle der Verkehrssektor und hierbei der Straßenverkehr bei den Emissionen  spielt, scheint sich bis heute nicht in die Brandenburger Landesregierung  herumgesprochen zu haben. Auch die bundesweiten Reaktivierungsbemühungen von  stillgelegten Bahnstrecken sind an der Landesgrenze zu Brandenburg scheinbar  abgefangen worden.

 

So ist es eigentlich  keine besondere Erwähnung wert, dass bereits am 13. Juni 2021 das  Brandenburger Landesamt für Bauen und Verkehr einen wichtigen  Streckenabschnitt der ehemaligen Brandenburger Städtebahn zwischen  Brandenburg Hauptbahnhof und Reckahn aus der Widmung als Eisenbahnstrecke  entlassen hat. Damit sind alle Bemühungen gescheitert, die Strecke zu  erhalten und für den Güterverkehr nutzbar zu machen. Neben dem Deutschen  Bahnkunden-Verband haben sich auch regionale Vereine um den Erhalt bemüht.

 

Im Koalitionsvertrag  zwischen SPD, Bündnis 90/Die Grünen und der CDU in Brandenburg steht der Satz  „Wir geben dem Leben auf dem Land neue Impulse und wollen alle Regionen an zeitgemäße  Verkehrswege [...] anschließen.“ Es spricht Bände, wenn unter zeitgemäßen  Verkehrswegen der Ausbau des Straßennetzes verstanden wird. Besonders  irritierend ist, dass zwei der drei Koalitionspartner aus Brandenburg sich  auf Bundesebene die Stärkung der Eisenbahn im Personen- und Güterverkehr als  Mittel zur Erreichung der Klimaschutzziele von Paris ("1,5  Grad-Ziel") auf ihre Fahnen geschrieben haben.

 

Der „Klimaplan  Brandenburg“, der im ersten Halbjahr 2022 verabschiedet werden soll, soll  angeblich Einzelstrategien zu den Klimaschutzmaßnahmen vorsehen. Womöglich  ist es ja beabsichtigt, dass das umwelt- und klimafreundliche Verkehrsmittel  Eisenbahn gar nicht als Alternative darin vorkommt? Irgendwie muss ja durch  die rot-schwarz-grüne Landesregierung ihre Liebe zum Straßenbau ausleben.

 

Welche Strecken  werden die nächsten sein, die als Alternative zum Straßengüterverkehr für  immer von der Verkehrskarte verschwinden? Die Landesregierung arbeitet durch  ihre rückschrittliche Verkehrspolitik seit Jahrzehnten daran! Der  Regionalverband Potsdam-Mittelmark ist enttäuscht von der Haltung der  Landesregierung.

 

Pressekontakt: Karsten Müller, Vorsitzender des  Regionalverbandes, Mail: potsdam-mittelmark@bahnkunden.de

 

 

 

 

 

 

       

     

 

   

 

Eingegangen: 24.06.2021 / Ausgegeben: 29.06.2021

Namens der Landesregierung beantwortet der Minister für Infrastruktur und Landesplanung die Kleine Anfrage wie folgt:

Vorbemerkung des Fragestellers: Aus einer Bekanntmachung des Landesamtes für Bauen und Verkehr (LBV) vom 13.04.2021 geht die Absicht hervor, die Bahnstrecke zwischen Brandenburg/Havel und dem Ortsteil Reckahn der Gemeinde Kloster Lehnin (Strecke 6542 auf dem Abschnitt Kilometer 47,715 bis Kilometer 55,545) nach § 23 Absatz 2 Allgemeines Ei-senbahngesetz von Bahnbetriebszwecken freizustellen, das heißt zu entwidmen. Der Streckenabschnitt gehört zur Trasse der historischen „Brandenburger Städtebahn“ und stellt eine Querverbindung zwischen Brandenburg/Havel und Bad Belzig und damit zwischen den Regionalexpressachsen des RE1 und des RE7 dar.

zu Frage 1: Die Grundstücke, auf denen sich die Strecke befindet, sind überwiegend in Privatbesitz.

Weitere Grundstückseigentümer sind die Stadt Brandenburg an der Havel, das Land Brandenburg, das Deutsche Rote Kreuz e.V. (jeweils ein Grundstück) sowie die Gemeinde Kloster Lehnin (zwei Grundstücke).

zu Frage 2: Mit Datum vom 21.08.2019 wurde durch den damaligen Eigentümer ein Antrag auf Freistellung von Bahnbetriebszwecken gemäß § 23 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den benannten Streckenabschnitt gestellt.

Als Antragsbegründung wurden wirtschaftliche Gründe und fehlende Nachfrage angegeben.

zu Frage 3:

Im elektronischen Bundesanzeiger ist am 13.04.2021 folgende Veröffentlichung erfolgt:

Öffentliche Bekanntmachung gemäß § 23 Abs. 2 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG)

Modellvorhaben der Raumordnung

Dr.-lng. Axel Müller Tel.: 0221 - 931 78-0

lm Rahmen der Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesregierung wurde das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen beauftragt, ein Pilotprojekt „Bahnverkehr in der Fläche" zu entwickeln. Die Um- setzung erfolgte als Modellvorhaben der Raumordnung gemeinsam mit dem Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR).

Über neue Organisationsformen, lnvestitionen, attraktive Angebote und weitere Maßnahmen ist es in einigen Teilbereichen des regionalen Schienennetzes gelungen, Nachfragesteigerungen für die Bahn zu erreichen. Hierzu hat vor allem der Wettbewerb im Zuge der Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) beigetragen: Verkehrsleistungen werden vermehrt ausgeschrieben sowie neue Betreiber für einzel- ne Streckenabschnitte, Linien oder Netzteile gewonnen. Aber auch die DB Regio AG ist mit deutlich verbes- serten Angeboten im Regionalverkehr tätig.

Dabei sind die regionalen bzw. lokalen Rahmenbedingungen und Strukturen erfolgreicher Projekte verschie- den. Sie reichen von privaten Bahnen wie die Rurtalbahn in Nordrhein-Westfalen bis zu Modellen im Kon- zern der DB AG mit der erfolgreichen Usedomer Bäderbahn. Diese vielversprechenden Modelle zeigen,  dass zu den ausschlaggebenden Erfolgsfaktoren eine von den Akteuren gemeinsam entwickelte und umge- setzte Vorgehensweise gehört. Dies gelang immer dann, wenn engagierte Akteure diese Abstimmung initiie- ren, stimulieren und unterstützen. Das Verkehrsunternehmen wurde dabei so strukturiert, dass es eine enge Verknüpfung mit der jeweiligen Region aufweist.

Bahnverkehr in der Fläche kann in der Regel nicht betriebswirtschaftlich rentabel - d.h. nicht ohne öffentli- che Förderung - betrieben werden. Verkehrswirtschaftliche und regionalplanerische Begründungen reichen nicht immer aus, um Bahnverkehr in der Fläche zu erhalten. Notwendig sind lnvestitionen der öffentlichen Hand in die Schieneninfrastruktur und in den Betrieb des SPNV, weil nur so Bahnlinien als räumliche Ent- wicklungsachsen gesichert werden können.

lm Rahmen des Projekts wurden zwei Modellregionen ausgewählt, in denen über eine Moderation Prob- lemstellungen erfasst und Lösungsoptionen vermittelt wurden. Der Erkenntnisgewinn besteht im Aufzeigen der entscheidenden Hemmnisse, aus denen Empfehlungen für Handlungsoptionen im Sinne der Nachhaltig- keit abgeleitet werden können. Die Umsetzung von Lösungen konzentrierte sich auf das Engagement und die Möglichkeiten der regionalen Akteure.

2       Nationale Nachhaltigkeitsstrategie

Das Leitbild einer nachhaltigen Entwicklung sowie die grundsätzlichen Ziele und Aufgaben für Politik und Gesellschaft wurden in der Nationalen Nachhaltigkeitsstrategie "Perspektiven für Deutschland" zusammen- gefasst. Diese Strategie wurde im April 2002 von der Bundesregierung beschlossen und auf dem Weltgipfel in Johannesburg vorgestellt.

Ziel der Nachhaltigkeitsstrategie ist eine ausgewogene Balance zwischen den Bedürfnissen der heutigen Generation und den Lebensperspektiven künftiger Generationen. Dabei ist Nachhaltigkeit mehr als die Fort- setzung der Umweltpolitik mit anderen Mitteln. Nachhaltigkeit ist eine Modernisierungsstrategie. ln der Nachhaltigkeitsidee steckt ein enormes lnnovationspotenzial für Wirtschaft, Umwelt und Gesellschaft,    das

mit der Nachhaltigkeitsstrategie erschlossen werden soll. Elemente der Nachhaltigkeitsstrategie sind Gene- rationengerechtigkeit, Lebensqualität, sozialer Zusammenhalt und lnternationale Verantwortung.

Ein Schwerpunkt der nationalen Nachhaltigkeitsstrategie bildet die Sicherung der Mobilität bei gleichzeitig schonendem Umgang mit der Umwelt. Energie- und Ressourcenverbrauch sowie die Verkehrsleistung müs- sen vom Wirtschaftswachstum entkoppelt werden. Als ein lndikator wird der Anteil der Bahn an der Perso- nen- und Güterverkehrsleistung gesehen. Deshalb ist als Ziel in der Nachhaltigkeitsstrategie festgelegt, dass die Güterverkehrsleistung auf der Schiene bis 2015 gegenüber 1997 verdoppelt werden soll.

3       Ergebnisse in den Modellregionen

Auf einen vom Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung durchgeführten Projektaufruf konnten die Län- der Nebenstrecken für das Modellvorhaben vorschlagen. Zu den Auswahlkriterien gehörten neben den Stre- cken- und Verkehrsdaten das Vorhandensein eines Unterstützungswunsches vor Ort sowie die Relevanz für eine Übertragbarkeit auf andere Regionen in Deutschland. Ausgewählt wurden die Eifelquerbahn von Gerol- stein nach Andernach in Rheinland-Pfalz sowie die Brandenburgische Städtebahn mit den vier Streckenab- schnitten Neustadt(Dosse) - Rathenow, Rathenow - Brandenburg, Brandenburg - Belzig und (Berlin- Wannsee-) Beelitz - Jüterbog im Land Brandenburg.

Eifelquerbahn

Die Eifelquerbahn verbindet die Mittelzentren Gerolstein, Daun, Mayen und Andernach und diese über die Rheinschiene mit dem Oberzentrum Koblenz sowie über die Eifelstrecke mit dem Oberzentrum Trier. Sie liegt in einem ländlich geprägten Raum, in dem Einwohner- und Arbeitsplatzdichte von Westen nach Osten zunehmen. Die Region zeichnet sich als Fremdenverkehrsregion aus. Der Zustand der Strecke ist sehr hete- rogen, die zulässigen Geschwindigkeiten liegen zwischen 90 km/h und zustandsbedingt 20 km/h. Der westli- che Streckenabschnitt zwischen Gerolstein und Kaisersesch ist durch die Vulkan-Eisenbahn- Betriebsgesellschaft (VEB) von der DB Netz AG gepachtet, der östliche Streckenabschnitt gehört zur DB Netz AG. Auf diesem Abschnitt wird regelmäßiger Schienenpersonennahverkehr durch die private Gesell- schaft TransRegio angeboten, der zwischen Mayen und Kaisersesch als Probebetrieb deklariert war. West- lich von Kaisersesch führt die VEB touristische Freizeit- und Sonderverkehre sowie einen regelmäßigen Schienengüterverkehr durch.

ln einem Arbeitskreis „Siedlung und Verkehr" konnten Aktivitäten bezüglich der Maßnahmenfelder "Attrakti- vitätssteigerung von Zugangsstellen", "Zugänglichkeit von Haltestellen" und "Siedlungsentwicklung an der Schiene" initiiert werden. Ein Teil der Aktivitäten mündete in GVFG-Anträge. Um den Schwellenwert für die GVFG-Förderung im Bundesland Rheinland-Pfalz zu überschreiten, wurden kleinere Maßnahmen in einem gemeinsamen Sammelantrag zusammengefasst.

Auf Grund der langfristigen Auswirkungen der Siedlungs- und Gewerbeflächenentwicklung auf den Fortbe- stand der Eifelquerbahn gilt es die Bahnstrecke bei künftigen Planungen stärker zu berücksichtigen. Die Planungsgemeinschaft Mittelrhein/Westerwald wird Fragen zur Siedlungs- und Gewerbeflächenentwicklung an der Schiene langfristig im Blick behalten und die Verantwortlichen in den Gemeinden verstärkt auf dieses Thema im Sinne einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung aufmerksam machen.

Hohe Relevanz in der Region weist für die betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und Eisen- bahninfrastrukturunternehmen (ElU) das Thema „Vandalismus" auf. lmmerhin treten jährlich Schäden im Millionenbereich auf, die von den Eisenbahninfrastruktur- und Eisenbahnverkehrsunternehmen zu beseitigen sind. Der Bundesgrenzschutz (BGS) wird im Sinne einer Prävention in den Schulen des Einzugsbereiches der Eifelquerbahn verstärkte Aufklärung leisten und die Folgen des Vandalismus verdeutlichen. Gleichzeitig soll das lnformationsnetz zwischen den beteiligten Akteuren optimiert werden.

Ziel des Arbeitskreises „Tourismus und Verkehr" war es, durch gemeinsame Vermarktung, integrierte Tou- rismus-/ÖPNV-Angebote u.ä. dauerhafte Verbindungen zwischen Tourismusaktivitäten und dem ÖPNV in der Eifel herzustellen sowie die Eifelquerbahn als ein integraler Bestandteil des Tourismus in der Eifelre- gion zu stärken. Künftig wird eine touristische Arbeitsgruppe die Aktivitäten zwischen Tourismus und Verkehr koordinieren. Hierzu gehören u.a. die kreisweite, regelmäßige Veröffentlichung des Fahrplans über die Amtsblätter, gegenseitige Verlinkung der jeweiligen Homepages, die Beschilderung touristischer Attraktionen in den Hauptorten, die Verteilung der Fahrpläne über die jeweiligen Verkehrsämter an Hotels und Gaststät- ten sowie ein „Gesamtpaket" touristischer Vorschläge auf der Homepage der VEB. Weitere Vorschläge zur Bewerbung des Produktes sind u.a. lmplementierung des Namens „Trans-Eifel-Express" mit entsprechen- dem Logo und die Durchführung eines „Eifelquerbahnfestes" im Sommer 2004.

Für eine langfristige Perspektive der Eifelquerbahn ist die Gewinnung zusätzlicher Verkehre entscheidend. Zwei Untersuchungen zu Potentialen im Schülerverkehr und im touristischen Verkehr zeigen Wege auf, wie sich die Bedeutung der Eifelquerbahn in und für die Region steigern lässt.

Das lmage des Schienengüterverkehrs (SGV) wird wesentlich durch die Erfahrungen der Unternehmen mit der Deutschen Bundesbahn geprägt. Die mit der Bahnreform geschaffenen Möglichkeiten im Schienengü- terverkehr sind vielen potenziellen Kunden noch nicht bekannt. Diese Akzeptanzprobleme gilt es zu über- winden. Diese Herausforderung haben die Eisenbahnverkehrsunternehmen im Schienengüterverkehr bei  der Vermarktung ihrer Angebote zu lösen.

lm Zusammenhang mit dem Konzept MORA C entstand eine neue Chance für einen effizienten Bahnverkehr in der Region durch Aktivitäten regionaler Anbieter. Der Einstieg für neue Eisenbahnverkehrsunternehmen in den Markt ist jedoch nicht einfach. Dies beruht u.a. auf den hohen Markteintrittskosten, fehlendem fachlichen Know-how, fehlender Markterfahrung und unklaren Rendite-Aussichten. Dennoch hat der Wettbewerb in den letzten Jahren einen deutlichen Aufschwung für den Güterverkehr nichtbundeseigener Bahnen gebracht, wenn auch der Abstand zum Straßengüterverkehr nicht verringert werden konnte.

lm Bereich des Schienengüterverkehrs der Eifelregion gelang es, die Nachfrage- und Angebotsseite im Mo- dellprojekt zusammenzuführen. So wurden Ansatzpunkte, Problemfelder und Bedarfe identifiziert. Nicht zu- letzt aufgrund der regionalen Aktivitäten waren Akquisitionserfolge für die VEB zu verzeichnen: Seit Ende Mai 2003 fährt die VEB für ein Logistikunternehmen aus der Region jeweils dienstags und samstags ein Güterzugpaar mit Wechselbrücken und Sattelaufliegern von Gerolstein nach Berlin. Darüber hinaus sind Probeverkehre auf der Schiene akquiriert worden, die eventuell dauerhaft auf die Schiene verlagert werden können.

Aus Sicht der Finanzierung hat sich die „Infrastruktur" als kritischer Punkt herausgestellt. Die gelegentli- chen Güterverkehre und saisonale Sonderverkehre reichen nicht aus, die für den dauerhaften Betrieb der lnfrastruktur erforderlichen Trasseneinnahmen zu generieren. Obwohl die Verkehre im reaktivierten Teil durchaus erfolgreich laufen, wird die Belastung des Eisenbahninfrastrukturunternehmens für die Unterhal- tung der lnfrastruktur immer größer. Eine langfristige Erhaltung der Schieneninfrastruktur der gesamten Strecke wird aus Trasseneinnahmen nur dann möglich sein, wenn über die gesamte Strecke wieder ein re- gelmäßiger SPNV gefahren wird. Auf der westlichen Eifelquerbahn wird die Problematik des lnfrastrukturer- haltes dadurch verschärft, dass die Strecke im Rahmen eines Pachtvertrages von einem privaten Eisen- bahninfrastrukturunternehmen betrieben wird und somit die lnstrumente zur Förderung bundeseigener Schieneninfrastruktur nicht greifen.

Eine leistungsfähige Schieneninfrastruktur stellt eine wesentliche Grundbedingung für einen attraktiven Schienenverkehr dar. Es gilt, durch „angepasste Standards" Kostensenkungspotentiale auszuschöpfen. Außerdem sollten die gegenwärtig unterschiedlichen Regelungen zur Finanzierung der Betreiber von Schie- neninfrastrukturen auf den Prüfstand gestellt werden. So ist aufgrund der Regelungen des Bundesschie- nenwegeausbaugesetzes die Finanzierung von lnvestitionen durch den Bund an die Eigentümerschaft des Unternehmens gebunden.

Die Erschließung von personellen und technischen Rationalisierungsreserven bei den Eisenbahnun- ternehmen gelingt am wirkungsvollsten über den Wettbewerb. Durch Ausschreibungen im Verkehrsbereich konnten in den vergangenen Jahren die Kosten erheblich gesenkt werden. Künftig gilt es, vorhandene Kos- tensenkungspotentiale bei der lnfrastruktur verstärkt auszunutzen.

Der DB Netz AG ist es nicht gelungen, die Kosten in den regionalen Netzen auf das Niveau der nichtbun- deseigenen lnfrastrukturbetreiber zu senken. Eine zentrale Ursache hierfür ist, dass neben der für alle Ei- senbahnen in Deutschland verbindlichen Eisenbahnbau- und -betriebsordnung (EBO) verschiedene interne technische Regelwerke über Ausbau und Betrieb angewandt werden. Die Regelwerke der DB Netz AG verhindern z.B. in der Eifel auf dem Streckenabschnitt Mayen - Kaisersesch Schülerverkehre mit der Bahn durchzuführen, da ein Mehrzugbetrieb hier nur mit aufwendigen sicherungstechnischen Lösungen hergestellt werden kann. Eine Vereinheitlichung der Regelungen sollte in Betracht gezogen werden.

Brandenburgische Städtebahn

Das von der Brandenburgischen Städtebahn erschlossene Gebiet liegt im westlichen Teil des äußeren Entwicklungsraumes des Landes. Mit Ausnahme des Oberzentrums Brandenburg und der Mittelzentren Rathenow, Belzig und Jüterbog sind die Einwohnerzahlen sehr gering. Der demografische Wandel stellt das Land und die regionalen Akteure vor große Herausforderungen.

Der Güterverkehr ist derzeit aufgrund der strukturellen Probleme der Region äußerst gering. Die Gewerbe- entwicklung an der Schiene und die bimodale Anbindung der Standorte ist hier - wie in vielen Teilen der Bundesrepublik - in den letzten Jahrzehnten vernachlässigt worden. Hier liegt eine entscheidende Möglich- keit zur Stärkung des Schienengüterverkehrs. Den regionalen Akteuren obliegt es, über die bahnnahe An- siedlung von Gewerbe und lndustrie die Zugänglichkeit zum Schienenverkehr zu verbessern.

Der Instandhaltungszustand sowie die Nutzungsmöglichkeiten der Schieneninfrastruktur sind in der Mo- dellregion unzureichend. Die eingesetzte Sicherungstechnik ist veraltet und im laufenden Betrieb mit hohen Kosten verbunden. Die zulässige Streckengeschwindigkeit kann auf vielen Abschnitten aufgrund von Män- geln im Fahrweg nicht erreicht werden. Fehlende Kreuzungsmöglichkeiten und Sicherungstechnik verhin- dern die Aufstellung eines attraktiven Betriebsprogrammes. Der äußere Zustand von Zugangsstellen ent- spricht nicht den Anforderungen an eine kundenorientierte Dienstleistung.

Vor diesem Hintergrund wurde auf den  Streckenabschnitten Rathenow-Neustadt und Brandenburg-Belzig der SPNV vom Land Brandenburg vor Ablauf des Modellvorhabens abbestellt. Leider ist es im Rahmen des Projektes nicht ausreichend gelungen, Konzepte und Verbesserungen für eine dauerhafte Nachfrage- steigerung zusammen mit den regionalen Akteuren anzustoßen. So wurde die Einstellung von Busparallel- verkehren nicht erreicht.

ln strukturschwachen Regionen reichen die Fahrgastpotenziale des öffentlichen Verkehrs in der Regel nicht für zwei konkurrierende Verkehrsträger aus. Obwohl die beiden Verkehrsträger Bus und Bahn jeweils spe- zifische Vorteile aufweisen, muss letztlich die Entscheidung für einen Verkehrsträger getroffen werden. Die Brisanz der Entscheidung liegt in ihrer Langfristigkeit. Während eine Entscheidung für den Bahnverkehr   mit

einem höheren Risiko eventueller Fehlinvestitionen verbunden ist, stellt eine Entscheidung für den Busver- kehr die Existenz der Schieneninfrastruktur infrage. Problematisch im Abwägungsprozess zwischen Bus und Bahn ist, dass sachfremde Argumente häufig eine wesentliche Rolle im Entscheidungsprozess spielen. So führt die Doppelrolle der kommunalen Gebietskörperschaften als Aufgabenträger des ÖPNV und als Eigen- tümer eines Verkehrsunternehmens zu einer verzerrten Betrachtung.

Um eine diskussionsfähige Vergleichsebene herzustellen, wurden die finanziellen Auswirkungen der beiden Entscheidungsfälle in der Modellregion verglichen und den regionalen Akteuren vorgestellt. Aufgrund der lnteressenüberlagerung auf der Kreisebene wurde die Diskussion kontrovers geführt, jedoch keine Ent- scheidung getroffen. Daraufhin sah sich das Land Brandenburg nicht in der Lage, weiterhin SPNV- Leistungen zu bestellen. Doch selbst wenn sich die Landkreise für die Weiterführung des SPNV entschieden hätten, behielt sich das Land vor, eine SPNV-Bestellung noch weiter gehend zu prüfen. Damit legte es den Landkreisen eine Entscheidung gegen den SPNV nahe.

Leider fiel auch während der Projektlaufzeit die Mitarbeit der Antragsteller (Gemeinsame Landesplanung Berlin/Brandenburg) im Vergleich zur Eifelquerbahn sehr zurückhaltend aus.

4       Übertragbare Erkenntnisse

Unter den gegenwärtigen Bedingungen bildet der SPNV die wesentliche Grundlast auf der regionalen Schieneninfrastruktur. Seine Bedeutung zum Erhalt dieser lnfrastruktur ist entsprechend hoch, doch gerade in dünn besiedelten und strukturschwachen Regionen lässt sich ein Schienenpersonennahverkehr nur betreiben, wenn alle Potenziale gebündelt werden.

Schülerverkehre können eine Grundauslastung erzeugen. Eine entscheidende Bedeutung für die Verlage- rung von Schülerverkehren auf die Bahn hat die Frage der Standorte von Schulen und anderen Lehreinrich- tungen. Hier ist die Standortplanung in den Kommunen und Kreisen besonders gefragt, gerade vor dem Hintergrund der Entscheidung der Konzentration von Standorten.

Freizeit- und touristische Verkehre sind ein wichtiges Kundensegment auf Nebenstrecken. Dieses Poten- zial gilt es gerade in strukturschwachen Regionen zu nutzen, zumal diese häufig interessante Ausflugsmög- lichkeiten bieten. Neben der räumlichen und zeitlichen Erreichbarkeit touristischer Ziele unter Berücksichti- gung der ortsspezifischen Rahmenbedingungen und Märkte sind Kommunikation und Kooperation mit den touristischen Akteuren sowie eine gemeinsame Vermarktung entscheidende Erfolgsfaktoren. Hier liegen für die regionalen Bahnen nicht nur in den Modellregionen noch deutliche Verbesserungspotentiale.

Der Zugang der Unternehmen Firmen zum Verkehrsträger Schiene ist eine wesentliche Voraussetzung für die gewünschte Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Schiene. Vor diesem Hintergrund sind Lösungen gesucht, die einen dauerhaften Erhalt regionaler Schieneninfrastruktur ohne regelmäßigen SPNV ermöglichen. Eine Vermischung von unternehmerischen und öffentlichen Interessen wird dabei am Beispiel des Verfahrens nach § 11 AEG zur Stilllegung von Eisenbahninfrastruktur deutlich. Erfolgt die Be- antragung einer Stilllegung durch die Deutsche Bahn AG, ist dies aus unternehmerischer Sicht zu akzeptie- ren. Das lnteresse der Nachhaltigkeitsstrategie des Bundes entspricht jedoch nicht immer dem betriebswirt- schaftlichen lnteresse des Unternehmens Deutsche Bahn AG. Daher ist es problematisch, dass mit der Ab- gabe einer Strecke durch die Deutsche Bahn AG die öffentliche Finanzierung durch den Bund endet. Bei der

5       Zusammenfassung